Daniel Manzella en su casa, invierno de 2010.

 

 

Pero más allá del lustre de los Super Etendard, del letal arrojo de los pilotos de Dagger y A4, y del reinado de los Harrier, una escena de combate aéreo vivido con toda la intensidad dio lugar a una curiosa historia personal.

Daniel Gustavo Manzella nació hace 53 años en Lomas de Zamora, en el sur del Gran Buenos Aires. Ingresó a la Armada el 30 de enero de 1974, cuando puso pie como cadete en la Escuela Naval de Río Santiago. Cursando el tercer año de la Escuela realizaron una visita a la Base Punta Indio, para tener un vuelo de demostración del brazo aéreo de la Armada. Ahí, reconoce, lo atrapó la actividad. Su única experiencia en el aire había sido como pasajero, y el proceso de selección para los pilotos navales era muy estricto. Pero el desafío no lo desanimó, y otro 30 de enero (en 1979) recibió las alas de aviador.

“El curso lo hice en un T-28, avión a pistón. Era complicado, porque un avión de estas características tiene muchos más comandos que un turbohélice. Este avión tenía un comando diferente para el acelerador, el paso, la mezcla, el radiador, el flap de capot y el radiador de aceite, todos elementos que había que corregir o verificar constantemente con las variaciones de ascenso y descenso. En aviones más modernos, todo eso se reduce a una sola palanca. Fuimos la última promoción que utilizó el T-28 para instrucción. Justo ese año ingresaron los T-34 Turbo Mentor”, recuerda Manzella.

La guerra golpeó a su puerta con la crisis con Chile, a fines de 1978. Situación curiosa, aún no tenía su brevet de aviador naval, pero fue asignado como navegador en vuelos de helicóptero en la zona donde se desplegaban las unidades argentinas. Manzella relata: “Yo tenía 22 años, y vivía esa situación con una mezcla de temor y ansiedad. Años después, en Malvinas, llegué con mucho más adiestramiento y preparación, que es fundamental para darle a uno más seguridad, sabiendo hasta dónde se puede llegar y hasta dónde no. En el caso de Chile, era una situación un tanto incómoda, porque además de tener poca experiencia, al ir como navegante uno no domina personalmente las acciones, sino que depende de otro. Afortunadamente, fue poco tiempo, y la crisis se resolvió pacíficamente”.

Dentro de la Aviación Naval, Daniel sentía un especial interés por la especialidad de caza y ataque. Las primeras horas de vuelo, sin embargo, fueron en una escuadrilla de propósitos generales en Trelew, con aviones de sostén logístico: C-45, Porter y Tracker. En 1981 volvió a Punta Indio, esta vez como instructor en la Escuela de Aviación. El ritmo de vuelo era muy intenso, y las horas se multiplicaban de a cientos.

 

2 de abril de 1982

“En el ’82 yo vivía en la base. Tenía 25 años, y era Teniente de Corbeta en el tercer año. El 2 de abril nos despertamos y escuchamos la noticia por la radio. Nadie en la dotación sabía nada al respecto. A partir de ese momento, vivimos una situación vertiginosa. Todos queríamos ir, con mucho entusiasmo”, explica.

- En el entusiasmo que tenían por ir a las islas, ¿se plantearon la conveniencia estratégico-política de la guerra?

- No, para nada. En nuestro nivel, siendo oficiales jóvenes, queríamos ir por lo que significaba la recuperación de un territorio propio tan emblemático como las Malvinas. Ninguno de nosotros, al menos en la Base, hacía consideraciones políticas al respecto. El entusiasmo que vivíamos nosotros, y que yo percibía en el ánimo de la sociedad en general, era más bien sanguíneo.

La decisión de destacar aeronaves como los T-34 al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur obedeció a su capacidad de operaciones desde pistas rudimentarias, no asfaltadas, para cumplir misiones de apoyo aéreo. La única pista importante de las islas era la de Puerto Argentino. En el despliegue sobre la geografía insular, la Fuerza Aérea se instaló en la zona de Pradera del Ganso (cuyas instalaciones fueron bautizadas como Base Aérea Militar Cóndor), y la Armada hizo lo propio en la isla Borbón, al norte de la isla Gran Malvina. Allí se creó la Estación Aeronaval Bahía Elefante, más conocida luego como Estación Calderón, o simplemente como Borbón. La dotación aérea de la Armada fue de cuatro Turbo Mentor: 401, 408, 411 y 412.

La capacidad armada que tenían los T-34 era de tres coheteras (con siete proyectiles cada uno) y dos ametralladoras calibre 7.62 mm.

Sigue Manzella: “El despliegue a las islas fue progresivo. Primero fueron los Macchi, y casi en simultáneo fue la escuadrilla de reconocimiento, de B-200. Por último se decidió que la Escuela de Aviación participara con cuatro T-34, en apoyo de operaciones de infantería de marina.

Yo crucé a las islas el 29 de abril, saliendo de Río Grande. Fue un vuelo bastante complicado, en donde si había dificultades para aterrizar (ya fuera en Borbón como en Puerto Argentino) no podíamos volver al continente. En la planificación previmos una meteorología aceptable, que se cumplió parcialmente. Todo el trayecto sobre el agua lo hicimos sobre capa de nubes. Ya sobre las islas se aclaró. La navegación del vuelo la hizo un B-200, ya que nuestros instrumentos podían darnos un error importante.

Al principio creíamos que las islas eran pequeñas, pero desde el aire son notablemente más grandes. El estrecho de San Carlos, por caso, tiene espacios amplios, en donde hay puntos en los que no se llega a ver la costa de enfrente. Cuando cruzamos, habrán sido tres o cuatro minutos de navegación sobre el estrecho”.

Manzella llegó a Río Grande, en Tierra del Fuego, el 23 de abril. El 24 cruzaron los primeros integrantes de la escuadrilla, el Teniente de Navío José Pereyra Dozo (con el 401)y el Teniente de Fragata Miguel Uberti (con el 408). El 29 fue el turno de Manzella (piloteando el 412) y del Teniente de Fragata Marcelo Batllori (al mando del 411). El B-200 que sirvió como navegador fue el 4-G-44.

- ¿Cómo se organizó la base Borbón?

- El jefe de la escuadrilla era el entonces Teniente de Navío Pereyra Bozo, quien lamentablemente falleció en un accidente automovilístico años más tarde. La escuadrilla formaba parte de un grupo aeronaval que dependía del Comando Aeronaval de Puerto Argentino. Pero como había serios problemas de comunicaciones en las islas, muchas veces las órdenes venían directamente desde Río Grande.

Inicialmente, la dotación aérea estaba conformada por los cuatro T-34 y un Skyvan de Prefectura, que hacía las veces de apoyo logístico. Más adelante, como consecuencias de dificultades meteorológicas y de problemas operativos en otros aeródromos de Malvinas, actuó como pista de escape de aviones de Fuerza Aérea. Así fue que llegaron, paulatinamente, cinco Pucarás de la FAA que terminaron siendo parte del elenco estable de la Base.

La pista tenía entre 700 y 800 metros, y normalmente se usaba para tráfico local de abastecimiento y comunicación para las estancias. El suelo más habitual del archipiélago es la turba, muy esponjoso, que no tiene capacidad de absorción de humedad. Tal es así que tuvimos algunas misiones hasta el 7 de mayo, y después tuvimos tres días seguidos de lluvia en donde quedamos totalmente fuera de servicio: ponías máxima potencia de motor para el despegue, pero el avión quedaba clavado.

- ¿Cómo era la relación con los kelpers?

- La población local era de unas 40 personas. Para decirlo en términos sencillos, con la mitad, la relación era buena, y con la otra mitad era mala. En general, quienes tenían un trato más amigable habían tenido (ellos o algún allegado) una experiencia buena con la Argentina a raíz de los acuerdos de 1971, en donde tenían muchas facilidades de comunicación de relación con nuestro país.

Nuestro trato con ellos, igualmente, era mínimo. El jefe de la Base les impuso reglas claras, en cuanto a horarios y movimientos. Estaba claro que ellos hacían inteligencia para las fuerzas inglesas, por lo que hubo requisas de equipos de radio. Pero en general, la relación era buena. Con algunos más simpática, con otros más cortante.

- ¿Dónde se alojaban ustedes?

- En una escuela, separados de la estancia y de la población civil. Como albergue era muy cómodo, por lo que no sufrimos tanto la dureza del clima.

- ¿Y cómo era la convivencia con los efectivos de Prefectura y Fuerza Aérea?

- Excelente, no se notaba que éramos de distintas fuerzas.

 

1º de mayo, día de bandidos

- ¿Cómo fue el bautismo de fuego?

- El 1º de mayo amanecimos temprano, a eso de las 6 y media de la mañana. A las 9, aproximadamente, nos ordenaron desde Puerto Argentino despegar para interceptar un helicóptero que presumiblemente desembarcaba tropas inglesas en las proximidades de la capital. Salimos tres aeronaves, y yo era el número 2. Los aviones salieron pesados, cargados con ametralladoras y coheteras. El despegue fue utilizando toda la pista, sin que sobrara nada.

Despegamos de Borbón, seguimos la línea de la costa hasta Puerto Argentino y comenzamos un patrullaje un poco al noroeste de la ciudad, durante unos 20 minutos. En ese momento, yo observé un helicóptero de color claro, que no respondía a las características de los helicópteros propios. Le indiqué al líder que había visto el helicóptero, se lo marqué y lo detectó (siempre visualmente). Ordenó adoptar formación de ataque, y aceleramos. Casi instantáneamente después, el número 3 (el entonces Teniente Uberti) nos dice: “¡Lobos a las seis!”.

La formación de ataque es una especie de triángulo levemente desfasado, con el líder adelante y los dos numerales atrás. Uberti, que venía atrás nuestro, vió dos Harrier que nos estaban atacando. Yo rompí por derecha, y al mismo tiempo sentí los disparos de cañones de 30 milímetros de los Harrier que pasaban a muy poca distancia.

- ¿Se podían escuchar los disparos?

- Hasta ese momento, en realidad, yo no sabía que se escuchaban. Y a tan poca distancia, además, un avión tan chiquito como el Turbo Mentor tiembla. A tal punto que dije: “Me dieron”.

Luego de romper, miré hacia mi izquierda, y ahí ví al Harrier subiendo. Puse la proa de mi avión para perseguirlo, pero en un punto el Harrier –utilizando sus toberas de orientación de flujo- logró ponerse frente a frente conmigo. Nos cruzamos, yo subiendo y él bajando, sin tirarnos. Cuando estaba en el pico de una nueva tijera, ví a unos metros de altura una nube cumulus que parecía un buen lugar en donde enmascararme. Nos volvimos a cruzar, esta vez en un plano un poco más horizontal, y entré a la nube. El me perdió, y me quedé volando ahí dentro. En un momento me fijé y ví la sombre del Harrier que estaba también dentro de la nube. Salí de allí, y ví al otro T-34 con el otro Harrier haciendo exactamente lo mismo que nosotros, en otro cumulus cercano.

- ¿Tenía algún sentido que el Mentor tratara de responder al ataque?

- No, para nada. Además, no podíamos responder. Luego del primer cruce, el líder ordenó eyectar cargas. El avión no es de combate aéreo, y no está preparado para llevar tanto peso bajo las alas. Con todo ese peso, vuela al borde de la pérdida, porque además le cambia la forma del ala. Puede servir para atacar un helicóptero, o un grupo de infantería en tierra. Pero no para maniobrar contra otro avión, y mucho menos contra uno de semejante diferencia de performance como el Sea Harrier. Entonces no había otra opción que tirar las cargas para tratar que el avión volara un poco más.

Al eyectar las cargas, nos quedamos desarmados en cuanto a armamentos, pero armados en lo que se refiere a capacidad de maniobra. Nuestra posibilidad de supervivencia era mucho mayor basándonos en la maniobrabilidad del avión ligero, que apostando a los disparos de una mini gun de 7.62 mm.

- ¿Había comunicación entre ustedes?

- Muy poca. El tercer Mentor se había planchado a la superficie y fue a Borbón. Los ingleses ni se enteraron que estaba. Con el líder nos comunicábamos para informarnos dónde estaba cada uno.

En general, se habla entre pilotos durante un combate cuando se quiere coordinar una maniobra de ataque. En este caso, eran movimientos absolutamente defensivos, individuales. Además, los cuatro aviones eran de performance totalmente desigual. Ante esta situación, cada Harrier atacó a un Mentor. Supongo que ellos tal vez se comunicaban entre sí para no superponerse y hasta para evitar chocarse.

- De alguna forma rememoraron un combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial.

- Más o menos. Eran performance de la Segunda Guerra (los Mentor) contra performance de finales del siglo XX. Los Harrier tienen sistema de telemetría, misiles, cañones automáticos. Hay que reconocer, igualmente, que esa diferencia los complicaba también a ellos. Nuestras maniobras eran más rápidas, en espacios reducidos. Un avión a reacción requiere mucho más espacio para maniobrar. De alguna manera, una vez lograda la posición de ventaja era más fácil para ellos derribar un Mirage o un A-4 que un Mentor.

- ¿Podrían los Harrier haber disparado un misil?

- Creo que evaluaron que eran blancos no rentables para un misil. Además, un turbohélice como este genera una firma infrarroja más chica que un reactor. En una carta que me mandó el piloto posteriormente, me dijo que en realidad ellos se sorprendieron de encontrarnos. Esperaban, como mínimo, un Macchi, no dos T-34.

- ¿Cómo se resolvió la escaramuza?

- Estábamos en dos nubes distintas, en parejas de Harrier – T34, sin coordinación entre todos. En un momento dejé de ver la sombra de mi oponente, salí de la nube, me planché y volví a Borbón. Por suerte, el Harrier no me vió y pude aterrizar sano y salvo. El líder ya había hecho lo mismo que yo, pero antes. Lo mío fue bastante más largo, al punto que en la base pensaron que me habían derribado. Todo el combate habrá durado no más de cinco minutos, que parecieron una eternidad.

Entre el lugar del combate y la Base habría unos 20 minutos de vuelo, que también parecieron horas. Cuando aterricé me di cuenta de lo que había vivido. La adrenalina y el entrenamiento lo llevan a uno a pensar y actuar a una velocidad tremenda. Es increíble.

En tierra me estaban esperando todos, y nos abrazamos festejando que estábamos vivos. Incluso abrimos una botella de whisky que alguien había llevado. Terminado todo eso, volvimos a nuestra rutina para la próxima misión.

- ¿Usted es creyente?

- Sí, y la fe –sea de la religión que sea- ayuda mucho en momentos como ese.

- ¿Cómo terminó el día?

- Si bien nosotros no salimos a volar nuevamente, hacia el final del día se eyectó en la zona el Primer Teniente Perona. Lo fue a buscar un helicóptero y lo trajo a la base. Estaba muy dolorido, y los primeros auxilios se los dió un conscripto de Infantería de Marina que estudiaba medicina.

Para nosotros, además, ese día fue el último en el que tuvimos cruces con el enemigo en el aire. Hubo algunas salidas de reconocimiento, pero combates aire-aire no volvimos a tener. Las lluvias entre el 7 y el 10 de mayo dejaron la pista prácticamente inoperativa.

El 1º de mayo, además de ese combate, trajo otras novedades a la base. A la mañana aterrizaron dos Pucará de la Fuerza Aérea. Uno de ellos, merced a una falla en el tren de aterrizaje, no volvió a despegar. A la tarde, otros seis IA-58 se sumaron a los que ya estaban.

Al día siguiente, un B-200 (matrícula 4-G-45) trasladó a Perona al continente. Entre el 2 y el 14 de mayo se realizaron varias operaciones, tanto salidas de los T-34 (que no registraron novedades) como aterrizajes de Pucará. Las condiciones meteorológicas no ayudaban, y la pista se fue deteriorando, al punto de quedar inutilizable, y con varios aviones dañados por “clavarse” en la tierra.

 

Aviadores sin aviones

- ¿Qué pasó el 15 de mayo?

- Durante la noche del 14, un componente del SAS (tropas comando de la Fuerza Aérea británica) realizó una incursión a la base. Antes de eso habíamos tenido cañoneos navales, y también algún ataque desde el aire. Los comandos pusieron cargas explosivas bajo nuestros aviones, y se trabaron en combate con los infantes de Marina que estaban protegiendo la Base.

Los pilotos estábamos durmiendo en la escuela, a unos 150 metros de la pista. Salimos con nuestras armas reglamentarias (un revólver calibre 38), pero obviamente sin muchas chances de hacer nada. Cada movimiento nuestro era seguido por un disparo de ellos en la misma dirección, producto de los equipos de visión nocturna que tenían.

Los infantes de Marina tenían como consigna, antes de entregar la guarnición, volar la pista para dejarla inoperativa. Suponemos que esa maniobra pudo haber dejado heridos entre las filas británicas, porque con la luz del día vimos apósitos con sangre en el lugar. Casi instantáneamente luego de esa explosión cesó el fuego enemigo.

- ¿Era habitual que recibieran ataques desde el mar?

- No. El ataque a esa base fue porque la proximidad de nuestro aeropuerto con el estrecho San Carlos podía ser peligrosa en sus planes de desembarco, que se produjo poco tiempo después.

- ¿Quedó algo en condiciones de volar?

- Nada. Todos los aviones quedaron destruidos.

- En términos humanos, ¿cuándo se sintió en mayor riesgo, en el combate del 1º o en el ataque a la Base?

- Es una cuestión de sensaciones. Yo me sentí más vulnerable en el ataque del 15, porque era una situación para la que no estaba particularmente entrenado. Es probable que haya tenido más riesgo de perder la vida el 1º, contra el Harrier. Pero yo sentía que en mi avión me sentía seguro.

- ¿Qué hicieron luego de ese ataque?

- Tratamos de ser proactivos, y darle alguna utilidad a lo que había quedado. Intentamos usar las coheteras de los aviones como elementos de artillería tierra-tierra, pero nunca llegaron a funcionar. Recibimos varios ataques de Harrier, que tiraron bombas Beluga. Los intentábamos repeler de manera ciertamente primitiva, con disparos de armas portátiles.

El 21 o 22 de mayo se rescatamos al Mayor Puga y al Capitán Díaz, de la Fuerza Aérea. A Díaz lo rescatamos inmediatamente después de su eyección. Puga, en cambio, fue derribado a la tarde. Pasó toda la noche a la intemperie y lo rescatamos a la mañana siguiente, casi congelado.

La dotación de la Base fue disminuyendo, a medida que se iban los pilotos. Primero se fueron los de Fuerza Aérea, y pocos días más tarde, el 1º de junio, nos replegamos de regreso al continente dos aviadores navales junto con Puga y Díaz. Fue en un Twin Otter, en un vuelo muy traumático, de noche y a baja altura. Hicimos Borbón-Puerto Deseado sin escalas. Minutos antes y minutos después hubo bombardeos de Harrier sobre la Base.

- ¿Ustedes aportaron información como observadores para ataques a buques ingleses?

- Contribuimos decisivamente para el ataque del Coventry. El 25 de mayo apareció un buque para realizar fuego naval sobre nosotros, a eso de las 6 o 7 de la mañana. Pasamos el dato de su presencia a Río Grande, y sobre las primeras horas de la tarde nos informan que iban a atacarlo. Nos ordenaron desplegarnos sobre posiciones elevadas para vectorear a los A-4 de la Fuerza Aérea que iban a efectuar el ataque. Nos dividimos. Yo fui a una elevación para informar sobre posibles patrullas de Harrier en la zona, y un infante de Marina fue a otro lugar para informar sobre la posición del buque. Nosotros le transmitíamos a un LearJet de la FAA, que a su vez le retransmitía al continente y a los A-4. El Coventry ya estaba bien lejos, sobre la línea del horizonte. A las 5 de la tarde, más o menos, pudimos ver los aviones nuestros, la figura del buque y una nube de humo blanco producto del ataque. La confirmación del éxito del ataque la tuvimos unos minutos después, cuando sobre la zona confluyeron unos cuantos helicópteros ingleses que salieron de San Carlos, para las tareas de rescate.

El Lear Jet retransmisor era el LR-35A, indicativo "Ranquel". Despegó de Comodoro Rivadavia a las 13:45 hs., y regresó tres horas más tarde. Los ataques al Coventry y al Broadsword fueron realizados por sendas escuadrillas de tres A-4B cada una, que se vieron disminuidas porque un avión de cada escuadrilla debió regresar al continente por problemas técnicos. El HMS Coventry fue hundido, mientras que el Broadsword recibió el impacto de una bomba sin mayores consecuencias.

- ¿Se vivía con la misma intensidad la guerra desde tierra?

- Sí, totalmente. Lo vivíamos con mucha intensidad, y estábamos eufóricos sabiendo que había sido exitoso. De la misma manera, era terrible cuando derribaban aviones propios. Influía mucho en el factor psicológico. Cuando rescatábamos a los pilotos con vida, sentíamos alivio. Pero en el caso del Primer Teniente Volponi, que fue derribado delante nuestro, encontramos sus restos junto con los del avión. Esos casos tiraban la moral abajo. En ese caso particular, lo que hicimos fue recuperar su cuerpo y enviarlo de regreso al continente.

- Para el momento en que se fueron ustedes de la Base, ¿cómo era la relación con los isleños?

- Durante la guerra fue deteriorándose. Nuestros movimientos se traducían en ataques ingleses, y teníamos indicios muy fuertes de que pasaban información. Por ende, había mucha desconfianza hacia ellos. Además, el devenir propio de la guerra tensaba los ánimos de ambos lados. Para nosotros, honestamente era un problema, porque teníamos que tratarlos bien, pero sabíamos que jugaban para el otro equipo.

- En el ataque del 15 de mayo, ¿ellos estuvieron también bajo fuego?

- No, estaban en sus casas, y no hubo disparos hacia ellos. Nos tiraban directamente a nosotros, que estábamos afuera.

 

Final anticipado de la guerra

- El 1º de junio se acabó la guerra para usted.

- Sí. Llegamos a Puerto Deseado. Luego me trasladaron a Comodoro Rivadavia en donde dormí esa noche, y después en un avión naval fui a la Base Aeronaval de Ezeiza, y pude volver a casa. Estuve dos o tres días descansando, y luego fui al Edificio Libertad a hacer los informes para Inteligencia sobre todo lo que habíamos vivido. El 5 de junio estaba de regreso en Punta Indio.

- Cuando salió en el Twin Otter de Borbón, ¿era consciente que la guerra estaba llegando a su fin?

- Yo pensaba que podía volver. Hay que tener en cuenta que vivíamos en una isla con poco acceso a información. Escuchábamos radio, fundamentalmente uruguayas. Pero no teníamos mucho conocimiento de la situación estratégica.

Era un poco extraño volver sabiendo que había camaradas que seguían en combate.

- ¿Cómo fue su vínculo con la familia durante la guerra?

- Por carta. Yo escribía al continente, y esas cartas llegaron, pero la correspondencia de ellos no me llegaba a mí. El reencuentro fue el 2 de junio, cuando me fueron a buscar a Ezeiza.

- ¿Se informó sobre el estado general de la guerra?

- Pude tener un panorama más claro. Ya para ese momento el aire y el agua eran dominados por los ingleses, sin dudas. Había cierta euforia con acciones puntuales, como fueron el ataque al Invincible o a Bahía Agradable. Pero el estado general ya era crítico para nosotros.

- ¿Estaba al tanto del ataque al Belgrano?

- Sí. Incluso a bordo había dos compañeros míos, muy amigos, y estuvimos bastante tiempo hasta saber que estaban a salvo.

- ¿Perdió a algún amigo en la guerra?

- A varios aviadores navales. Especialmente recuerdo el caso del Teniente de Fragata Marcelo Márquez, derribado a bordo de un A-4 en Darwin. Era una persona excepcional.

La guerra pasó a ser una realidad cargada en la mochila del pasado para Manzella. Obviamente con la sangre todavía caliente por la experiencia vivida, se reincorporó a sus funciones en la Escuela de Aviación en Punta Indio. La vida –personal y nacional- seguía.

“Seguimos el curso de instrucción como era habitual. Obviamente, la situación general del país era traumática. Pero nos concentramos en seguir con nuestro trabajo, lo cual era la mejor manera de abstraernos del contexto nacional”, recuerda. “Yo personalmente tenía una ‘aceleración’ un poco mayor para transmitir en la instrucción mis conocimientos, producto de haber pasado por situaciones extremas. Era un entusiasmo muy fuerte por transmitir mi experiencia. Cuando empezamos a regresar los que fuimos a Malvinas, el ritmo normal de instrucción lo habremos retomado diez días después de la finalización del conflicto”, concluye.

- ¿Se sentía distinto a sus colegas que no combatieron?

- No, en absoluto. Me sentía (y me sigo sintiendo) privilegiado por haber ido, y muy afortunado por volver. Pero no creí nunca que eso me pusiera más arriba o más abajo que los demás. Me pasó, sí, que en muchas ocasiones, sobre todo en ceremonias y recordatorios, se pronunciaron frases o discursos muy emotivos sobre nosotros.

Desde el punto de vista estrictamente técnico, fue una experiencia importantísima. La vivencia de de combate real es muy valiosa, sobre todo en un país como el nuestro que no tuvo otras guerras aéreas.

 

Exocet, y después…

- ¿Cómo siguió su carrera luego de la guerra?

- Después de la Escuela de Aviación hice mi carrera propiamente como piloto de caza. Primero en Macchi, luego en A-4. Finalmente, en el ’87 fui asignado durante seis años a Super Etendard. Después fui comandante de la escuadrilla de Macchi, y luego volví como comandante de Super.

En mi primer año con los SUE tuve la oportunidad de realizar un disparo real de Exocet, contra el Aviso Chiriguano. Fue una operación muy interesante, y hacía mucho tiempo que no se lanzaba un misil en la Aviación Naval. Inicialmente le disparó un buque con un misil superficie-superficie, sin hundirlo. Estaba pautado que si el buque seguía a flote salíamos nosotros. Entonces despegamos tres Super (yo con el misil y los otros como observadores), y además un Mirage de la Fuerza Aérea que iba como observador invitado.

- ¿Tuvo alguna sensación especial cuando te destinan a la Segunda Escuadrilla, teniendo en cuenta que era el avión de combate más moderno de la Armada y del rol que cumplieron en la guerra?

- Fue una alegría muy grande, porque era el avión de combate al que todo aviador naval quería acceder. Además, en ese momento la Escuadrilla estaba operativamente en su plenitud, con muchos desarrollos en cuanto a guerra electrónica y demás.

- ¿Cuándo fue la última vez que voló un avión de combate?

- En diciembre de 1987, a bordo de un Super Etendard. Era Capitán de Corbeta, y días más tarde ascendía a Capitán de Fragata.

Después de eso, Manzella inició una etapa profesional distinta, lejos de los comandos de los aviones, aunque con otros desafíos. Incluso fue destinado al Comando de Escuadra (que incluía a los Super Etendard y a varias escuadrillas de helicópteros). Durante 2006 y 2007 fue designado como Agregado naval en Roma. Terminó su carrera como Jefe de la Fuerza Aeronaval Nº 3, con base en Trelew, cargo en el que se desempeñó hasta fin de 2009.

Un breve balance final muestra -en estrictos términos estadísticos de aviador- que sumó 4500 horas de vuelo, mil de ellas en reactor. Una visión más humana: “Disfruté desde el primero hasta el último minuto de mi carrera. Me gustaron todos los aviones que volé, y a todos les saqué el máximo jugo. El vuelo en la Escuela es muy lindo, por la implicancia que tiene recibir a una persona que no sabe volar y convertirlo en un profesional. Eso, sumado a la vivencia en Malvinas, hace que de alguna manera mi corazón esté con el Mentor”, reflexiona.

Danie Manzella es, para quienes lo conocen, la Truca. Así lo bautizaron en la Escuela Naval, y ese fue su indicativo de vuelo a lo largo de su carrera. El lo cuenta: “En la Escuela Naval te asignan un tutor, designado entre los cadetes más viejos, normalmente por algún parecido físico. En mi caso, mi tutor era Marcelo Romano, y era bastante parecido a mí. A él le decían Truca, y a mi Truquita. Cuentan que cuando él era cadete en el Liceo Naval, cuando preparaba café instantáneo lo batía repitiendo “truca, truca, truca”. De eso le habría quedado el sobrenombre, y me lo transfirió a mí. Así me conocen todos dentro y fuera de la Armada”.

 

Portaaviones

La promoción de aviadores navales a la que pertenece Manzella es una de las últimas que pudo operar en el portaaviones ARA "25 de Mayo". A partir de su desafectación del servicio, los pilotos argentinos hicieron prácticas utilizando primordialmente buques de la Armada del Brasil, y eventualmente en portaaviones norteamericanos.

- ¿Cuándo fue su primer aterrizaje en portaaviones?

- En 1980, como teniente de corbeta, con un Tracker. Después pude hacer toque y siga con Super Etendart en portaaviones brasileños y americanos.

Las operaciones en portaaviones son muy complejas, y requieren un máximo de concentración en un mínimo de tiempo. La aproximación final es muy corta, en donde no se puede descuidar ningún factor: pendiente, velocidad y ángulo de aterrizaje. Cualquier error puede tener consecuencias graves. Son 15 o 20 segundos de tensión máxima.

El catapultaje es un poco más simple, ya que es mecánico. Se pone potencia de motor, y se tira el bastón un poco para atrás. El avión ya sale trimeado para esa configuración. Ahí, el factor decisivo es la emergencia. En uno o dos segundos hay que decidir, en caso de problema grave, la eyección.

La hermandad del aire

Enemigos a muerte en mayo de 1982, Daniel Manzella y Mike Watson tuvieron la posibilidad de escribir un capítulo de caballeros en la historia de la guerra. En diciembre de 1987, merced a la iniciativa del historiador británico Martin Middlebrook, Watson le envió una carta al piloto argentino contándole su versión de los hechos de aquel 1º de mayo. Cuenta Manzella: “Fue una muy linda carta, en donde contaba desde su punto de vista el combate y sus vivencias, sus miedos e incertidumbres. Termina la carta muy conceptuosamente diciendo: ‘Espero que la próxima vez que nos encontremos sea chocando dos vasos de cerveza y no entre fuego de cañones’”.

Sigue: “En el 2000 acompañé en un viaje a Londres al Jefe de la Armada. Le pedí al oficial de enlace de esa visita si podía contactar a Watson. Luego de rastrearlo, coordinamos el encuentro (Watson estaba a tres horas de tren de Londres). Nos encontramos en la estación, nos abrazamos y bebimos cerveza durante dos horas, compartiendo experiencias y vivencias. Esta es una muestra de la faceta humana de la guerra. Uno pone el foco en derrotar al oponente, no en matar a una persona”, concluye.

 

Colaboró: Pablo Nápoli

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FUENTE: NuestroMar